Energie, die anhält. Stromern ohne Reue!

Weshalb und für wen ein PHEV Sinn macht. Der Plug-in Hybrid Antrieb (PHEV) ist in aller Munde. Mitsubishi war und ist hier ein Pionier. Aber wann und für wen macht ein PHEV überhaupt Sinn, wie funktioniert er – und wie lässt er sich in die hauseigene Stromversorgung integrieren?

Teilzeit-Stromer
An der Wende hin zur Elektromobilität ist nicht zu rütteln: Elektromotoren holen einfach mehr aus der Energie heraus. In Zahlen: Verbrennungsmotoren erreichen grob gerechnet einen Wirkungsgrad von 35 bis 45 Prozent während Elektromotoren mehr als 90 Prozent erzielen können. Gerade in der Schweiz, wo dank Wasserkraft viel «grüner» Strom hergestellt wird, ist der Einsatz von Fahrzeugen mit Elektroantrieb unumstritten ökologischer als jener von Autos mit reinen Verbrennungsmotoren.

Nur: Rein elektrisches Fahren bringt eine ganze Reihe von Nachteilen mit sich. Was läge da also näher, als das Beste aus der Elektro- und Verbrenner-Welt zu verbinden? Mitsubishi hat dies bereits 2012 getan: Mit dem Outlander Plug-in Hybrid – kurz PHEV – präsentierten sie den ersten 4×4-SUV mit dieser Antriebstechnik.

Ein PHEV ist ein Hybrid (Verbrennungs- und Elektromotor) plus mit per Stecker aufladbarem Akku. Was sind die Vor- und Nachteile eines PHEVs?

Mit einem PHEV fährt man kürzere Strecken rein elektrisch. Das schont die Umwelt – es entstehen keine Abgase und kein Lärm. Zudem schont das flotte, leise und schaltfreie Fahren die Nerven. Und noch viel mehr schont der PHEV die Finanzen – auf 100 Kilometer gerechnet kostet der Strom zwei bis drei Franken. Ein Plug-in Hybrid-Fahrzeug ist wesentlich leichter als ein vollelektrisches Auto. Vor allem aber ist er voll reisetauglich: Auf Langstrecken benötigt man keine Ladestopps und geniesst doch die Vorteile des sparsamen Antriebs. Preislich ist diese geballte Ladung an Hightech in der Regel etwas teurer als ein Modell mit Verbrennungsmotor aber immer deutlich günstiger als ein E-Auto.

Geeignet ist ein Eclipse Cross Plug-in Hybrid an und für sich für jedermann und -frau, denn man muss weder komplexe Technik bedienen noch bereitet das Laden, welches an jeder abgesicherten Haushaltsteckdose möglich ist, Mühe. Gesagt sei
aber auch: Seine ökologischen wie kostenseitigen Vorteile ausspielen kann der PHEV nur, wenn man ihn regelmässig am Strom anschliesst. Zu wessen täglichem Brot stundenlange Fahrten zählen oder wer keinerlei Lademöglichkeit hat, für den ist ein PHEV nicht ideal. So richtig Sinn macht er bei allen, die quasi das typische Schweizer Fahrprofil haben: Herr und Frau Schweizer legen im Schnitt täglich keine 37 Kilometer zurück. Wer also zum Beispiel 45 Kilometer zur Arbeit fährt und sowohl daheim wie am Arbeitsort das Fahrzeug an einer Steckdose aufladen kann, der fährt mit dem Eclipse Cross PHEV praktisch ausschliesslich elektrisch – ohne Reichweitenangst, wie sie die E-Auto-Fahrer kennen.

Drei Herzen
Ein Plug-In Hybrid Antrieb besteht aus einem Verbrennungs- sowie einem Elektromotor – bei Mitsubishi sind es wegen des permanenten Allradantriebes sogar zwei E-Motoren. Intelligente Elektronik entscheidet, wann welcher Antrieb am effi zientesten ist: nur Strom, nur Benziner oder beides. So oft wie möglich wird im Rollen oder beim Bremsen Strom zurückgewonnen, der dann in die Fahrbatterie fliesst. Soweit entspricht der Plug-in Hybrid dem «normalen» Hybrid.

Hinzu kommt aber der Clou: Im Plug-in (dt. «Steck-ein») ist der Akku grösser und lässt sich «vorladen». Während «normale» Hybride oft keine zwei Kilometer weit elektrisch gleiten können, legt der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV damit rein elektrisch bis zu 45 Kilometer zurück. Auf Wunsch lässt sich das Plug-in Hybridsystem beeinflussen. Will der Fahrer rein elektrisch fahren, wählt er den Modus «EV». Verlangt nun die Verkehrssituation, dass das Fahrzeug voll beschleunigt werden muss, aktiviert das Mitsubishi System automatisch auch den Verbrennungsmotor und dem Eclipse Cross PHEV steht ohne Verzögerung die gesamte Systemleistung zur Verfügung.

Grundsätzlich bietet ein PHEV auch beim Laden immer eine einfache Lösung: Man kann mit einer Normalen 230V Steckdose über Nacht laden. Für schnelleres Laden eine Heim-Wallbox (4 Stunden Ladezeit) installieren oder auch an Schnellladern «zapfen», wo der Akku in 25 Minuten wieder auf 80 % seiner Maximalleistung aufgeladen werden kann.

Mitsubishi Schweiz ist hier mit der Firma sun2wheel AG eine Partnerschaft eingegangen und somit kann den Kunden immer die optimale Lösung angeboten werden.

Die Erfahrung zeigt: Wer einmal PHEV gefahren ist, bleibt dabei.


MM Automobile Schweiz AG
Lischmatt 17
4624 Härkingen
Tel 043 443 61 00
callcenterweb@mitsubishicars.com
www.mitsubishi-motors.ch

Zäumen Sie Ihr Pferd auch von hinten auf?

Jeder Anlagenverantwortliche hat sich schon irgendwann mit Betriebsoptimierung auseinandergesetzt. Doch: Wie kann man Anlagen sinnvoll optimieren und was braucht es wirklich, um messbare Verbesserungen zu erzielen?

Von den 300 grössten Energieverbrauchern haben nur rund 30 % ein gezieltes Energie- Monitoring. Produktions- und Systemverständnis geht jedoch wesentlich über reine Input- / Output-Kosten hinaus. Häufig sind es verborgene Zusammenhänge, die grosse Auswirkungen zeitigen können. Was braucht es, damit Unternehmen tatsächlich so energieeffizient werden, um die Eigenkapitalrendite zu verbessern, die Liquidität zu erhöhen und die Produktionsplanung zu optimieren?

Ein Gespräch mit Mark Wunderlich Beratungsingenieur / Projektleiter

Welches sind die grundsätzlichen Erkenntnisse, die bis anhin aus dem Projekt «FaktorEnergie» und der täglichen Arbeit gewonnen werden konnten?
Die wichtigste Erkenntnis ist die, dass man erst dann echte Verbesserungen erzielen kann, wenn man das Gesamtsystem kennt und verstanden hat. Das Systemverständnis ist zentral. Verschiedene Praxisbeispiele bestätigen dies eindrücklich. Einen grossen Impact hat man dann, wenn man weiss, wo der Trigger im System liegt. Bevor man den Trigger nicht kennt, tappt man im Dunkeln. Schade ist, dass man oftmals viel guten Willen und sehr viel Geld investiert, ohne dass dies eine echte Wirkung zeigt. Um ein System zu verstehen, sollte man gezielt vorgehen und die Trigger suchen.

Wo habe ich den grössten Impact mit dem geringsten finanziellen Aufwand?
Wenn man eine technologische Erneuerung plant – auch in Unternehmen, mit wenig finanziellen Möglichkeiten – kann ich mit diesen Trigger- Punkten mit dem kleinsten Aufwand das Beste herausholen. Häufi g sind es nicht einmal die offensichtlichen Dinge, sondern eher die Verborgenen, die zuerst erkannt werden.

Wer kann vom Energie-Monitoring profitieren – wen sprecht Ihr genau an?
Wirklich stark profitieren Produktmanager und roduktionsverantwortliche, Qualitätsverantwortliche oder Leiter für technische Infrastruktur. Wenn man diese Fachkräfte gezielt unterstützt und ihnen Hilfestellungen, z. B. für die finanzielle Argumentation mitgibt, unterstützt sie das extrem.

Wie sehen diese Hilfestellungen aus?
… Anlagen im Betrieb umfassend zu bewerten, welchen Ertrag sie generieren und zu welchen Kosten. Hier herrscht völlige Intransparenz,
was eine Anlage im Betrieb wirklich kostet. Man hat beispielsweise keinen Gesamtüberblick über die Anzahl Reparaturen, Stillstandzeiten, wie oft eine Anlage aufgrund einer Reparatur abgestellt werden muss oder wie teuer Ersatzteile sind. Meine Erfahrungen zeigen, dass das Monitoring von Anlagen bisher kaum bis gar nicht betrieben wird. Wichtig ist auch die Kostenstellenstruktur. Oft gibt es für die Beschaffung einen Budgetposten, für Unterhalt und Erneuerung eine Kostenstelle. Die ist jedoch sehr unspezifisch, d. h. nicht qualifiziert. Eigentlich müsste man die Kosten einer Anlage direkt zuordnen. Passt man die Kostenstellenstruktur an, sieht man sofort, welche Anlagen teurer sind als bisher gedacht – oder es gibt welche, die man vorher nicht auf dem Radar gehabt hat, die jedoch erstaunlich günstig ausfallen. Mit einer klaren Kostenstellenstruktur sieht man die echten Aufwände. Man muss Anlagen aus reinen Effizienzgründen nicht gleich entsorgen, solange sie einen Ertrag erwirtschaften. Rein ideologische Gründe sollten gut durchdacht werden. Wichtig ist, den Mut aufzubringen, das System zu hinterfragen und herauszufinden, welche Werte bekannt sind. Das mag im ersten Moment banal erscheinen, aber darin liegt eine grosse Schwierigkeit. Häufi g steckt man tief im Prozess drin, Prozesse wurden nicht hinterfragt und eine übergeordnete Kosten / Ertrag- Betrachtung wurde nie angestellt. Anlagen werden doch schon heute überwacht.

Wieso reicht das denn nicht aus?
Aktuell herrscht in vielen Betrieben eher der End-of-Pipe-Ansatz: Ein Problem x wird an einer Stelle gelöst und ist damit erledigt. Es taucht zwar ein Neues woanders auf, betrifft aber einen anderen Verantwortungsbereich. Die Anlage ist wie ein Organismus. Etwas, was an einer Stelle gelöst ist, kann ungünstige Auswirkungen an anderer Stelle haben. Man neigt beispielsweise dazu, Teile überdimensioniert zu ersetzen, damit Reserven entstehen. Dies kann jedoch das Gegenteil bewirken und ungünstige Einflüsse auf andere Anlagenabschnitte haben. Meistens wird versucht, «das Pferd von hinten aufzuzäumen». Die Betriebsoptimierung wird vorrangig proklamiert. Beim Fokus auf diesen eigentlich letzten Schritt, ohne die anderen vorher getan zu haben, ist die Wirkung äusserst bescheiden. Betrachtet man eine Produktionsstätte oder Fabrik als Ganzes und versteht die Abhängigkeiten der einzelnen Prozesse, dann sind die Voraussetzungen geschaffen, um erstaunliche Optimierungspotenziale zu erzielen.

e’mobile by Electrosuisse
Luppmenstrasse 1
8320 Fehraltorf
Tel 044 956 14 55
e-mobile@electrosuisse.ch
www.e-mobile.ch

Blau, Rot oder «Wallbox»?

Wo und wie soll ich mein Elektroauto aufladen? Dies ist nach wie vor die Kernfrage, die Kaufinteressierte von Elektrofahrzeugen mit gutem Grund stellen. Noch immer besteht Aufklärungsbedarf in der Bevölkerung. Eine kurze Übersicht schafft Klarheit.

Grundsätzlich gilt: Wer die Möglichkeit hat, sein Fahrzeug regelmässig in der Nähe von Steckdosen zu parken, für den sind schon einmal die Voraussetzungen zum Laden eines Elektroautos gegeben. Doch welche ist nun die «richtige» Anschlusslösung für wen? Was ist ein Muss und wo beginnt der Komfort? Welches sind die Unterschiede der verschiedenen Stromanschlüsse? Um die Verwirrung zu vervollständigen, lautet die Antwort: fast alle und auch wieder keine, denn es gibt nur ein «Falsch» und viele Möglichkeiten!

Der Trugschluss: die Haushaltsteckdose
Die normale Haushaltsteckdose (Typ 13) ist darauf ausgelegt, für kurze Dauer Strom an Haushaltgeräte zu liefern. Entsprechend ist sie nicht geeignet, auf lange Dauer viel Strom abzugeben. Überlastung und Defekt bis hin zu einem möglichen Brand sind die Folgen. Darin sind sich alle Experten einig: Eine Haushaltsteckdose ist für Elektrofahrzeug-Lenker eine absolute Notfalllösung und nur für einen kurzen Einsatz geeignet – und muss dies aus Sicherheitsgründen auch bleiben!

Copyright

Alternativen gibt es viele
In den meisten Wohn- und Geschäftshäusern ist es möglich, eine sogenannte «blaue» oder «rote» Industriesteckdose anzubringen. Diese Steckdosen sind darauf ausgelegt, mehr und länger Strom abzugeben. Dies ist die einfachste und kostengünstigste Lösung, ein Elektrofahrzeug überhaupt sicher zu laden. Zusammen mit einem Stromzähler bieten Industriesteckdosen die Möglichkeit, das E-Fahrzeug zuverlässig aufzuladen und, falls nötig, den Strom fair abzurechnen. Allerdings bieten solche Anschlüsse keinen Komfort. Weder lassen sich der Zeitpunkt des gewünschten Strombezugs noch die Ladeströme mit ihnen steuern. Dafür gibt es Home Charge Devices (HCD) oder sogenannte «Wallboxes» von unterschiedlichen Herstellern. Dies sind bedürfnisgerechte Ladestationen, auch für den privaten Einsatz.

Umdenken ist nötig
Für die durchschnittlich 40 Kilometer, die Pendler täglich zurücklegen, sind die Reich- weiten der bereits heute angebotenen Elektrofahrzeuge völlig ausreichend. Dennoch: Wer elektrisch fährt, beginnt anders zu denken: «Wo ich parke, da lade ich mein Fahrzeug », sagt Claudio Pfister, Leiter Fachgesellschaft e‘mobile.
Die meisten Fahrzeuge stehen stundenlang auf Parkplätzen beim Arbeitsplatz, am Bahnhof (Park & Ride) oder daheim. Auch während eines Einkaufs oder einer Pause auf der Autobahnraststätte steht ein Fahrzeug schon mal etwas länger auf dem Parkplatz. Diese Standzeiten bieten die beste Gelegenheit, das E-Fahrzeug wenn vielleicht nicht ganz, so doch wieder für ein gutes Stück Weg aufzuladen. So lassen sich auch längere oder gar lange Strecken bewältigen. Das sogenannte «Schnarchladen» während der Nacht schont ausserdem das Budget und verlängert die Lebensdauer der Batterie. Die Batterie nicht durch Schnellladungen zu stressen, bedeutet, längerfristig Geld zu sparen. Und, Hand aufs Herz: Wer kauft denn sein Alltagsfahrzeug schon für Ausnahmefälle?

Beratung lohnt sich

Wer sich mit grösseren Projekten wie Tiefgaragen in Mehrfamilien- oder Parkhäusern, öffentlichen Parkplätzen (Gemeinden) oder Fragen zu halbprivaten Lademöglichkeiten wie z. B.in der Gastronomie, Geschäftshäusern, Spitälern etc. beschäftigt, erspart sich viel Ärger und Mehrkosten mit einer fachmännischen Beratung. Die Themen sind vielfältig (Zuleitungen, Lastmanagement, Abrechnungssysteme, Markierungen etc.) und die beteiligten Gewerke ebenso. e’mobile bietet massgeschneiderte Beratungen «für alle Fälle».


e’mobile by Electrosuisse
Luppmenstrasse 1
8320 Fehraltorf
Tel 044 956 14 55
e-mobile@electrosuisse.ch
www.e-mobile.ch