Mit dem Camper in die Ferne

Mit der Garage Blaser im Camper unterwegs: Wählen Sie eines unserer VW California-Kultfahrzeuge und starten Sie mit bis zu sieben Personen ins Abenteuer dank unseren Zusatzpaketen ganz individuell und unbeschwert.

Durch unsere persönliche Affinität zum Campen kam uns die Idee, Camper zu vermieten. Ganz nach dem Motto: travel to explore. Schöne Campingplätze entdecken, unberührte Natur bestaunen, Energie auftanken: Alles ist möglich mit unseren Mietfahrzeugen. Überall haben Sie ihren Schlafgelegenheit dabei und können sich Ihren Ferien zum Luxus machen. Oder auch nicht – ganz, wie Sie es wünschen. Unvergessliche Reisemomente erleben Sie sicher.

Alles dabei mit unseren individuellen Zusatzpaketen
Unser im Jahr 2019 entstandenes Wirkungsfeld heisst ganz einfach www.camper-buchen.ch. Die Idee war, Familien, Paaren und Freund*innen die Möglichkeit von unvergesslichen Reisemomenten zu ermöglichen. Vielleicht sind Sie eigentlich typische Nicht-Camper, möchten es aber trotzdem einmal ausprobieren – und sei es nur den Kindern zuliebe. Bei uns können Sie das. Packen Sie lediglich ihre persönlichen Dinge ein, alles Übrige stellen wir Ihnen zur Verfügung: Mit unseren frei wählbaren Zusatzpaketen buchen Sie das Stan-up-Paddle-Board oder den Lotus-Grill, die Nespresso-Kaffemaschine, Liegestühle und Sonnenschirm ganz nach Ihren Bedürffnissen mit. So gestalten Sie Ihren Trip individuell und unkompliziert.

Unbeschwert reisen dank top gewarteter Fahrzeuge
Unsere Mietfahrzeuge sind meistens nicht älter als zwei Jahre. Wir bieten Ihnen vier Modelle des Kultfahrzeugs VW California, wählen Sie zwischen:
› VW T6.1 California JERRY I für max. 4 Personen
› VW T6.1 California JERRY II für max. 4 Personen
› VW T6.1 California JERRY III für max. 4 Personen
› VW T6.1 California Beach OLAF III für max. 7 Personen

Der VW T6.1 California Beach ist unser neuster Zuwachs und mit bis zu sieben Sitzplätzen der ideale Begleiter für kleinere Gruppen oder Familien, die gerne zusammen reisen möchten – ob für eine Weltreise oder einen Kurztripp in den Süden. Während der Mietdauer können Sie Ihr Privatfahrzeug kostenlos bei uns parkieren. Zudem sind die Fahrzeuge immer gewartet, sodass Sie sicher und unbeschwert reisen. Für das Jahr 2024 können Sie ab sofort buchen. Wir freuen uns, Sie ins Camper-Abenteuer zu begleiten.



Garage Blaser AG
Feldmattstrasse 12
6032 Emmen
Tel +41 041 260 30 50
info@garage-blaser.ch
www.camper-buchen.ch

Energie, die anhält. Stromern ohne Reue!

Weshalb und für wen ein PHEV Sinn macht. Der Plug-in Hybrid Antrieb (PHEV) ist in aller Munde. Mitsubishi war und ist hier ein Pionier. Aber wann und für wen macht ein PHEV überhaupt Sinn, wie funktioniert er – und wie lässt er sich in die hauseigene Stromversorgung integrieren?

Teilzeit-Stromer
An der Wende hin zur Elektromobilität ist nicht zu rütteln: Elektromotoren holen einfach mehr aus der Energie heraus. In Zahlen: Verbrennungsmotoren erreichen grob gerechnet einen Wirkungsgrad von 35 bis 45 Prozent während Elektromotoren mehr als 90 Prozent erzielen können. Gerade in der Schweiz, wo dank Wasserkraft viel «grüner» Strom hergestellt wird, ist der Einsatz von Fahrzeugen mit Elektroantrieb unumstritten ökologischer als jener von Autos mit reinen Verbrennungsmotoren.

Nur: Rein elektrisches Fahren bringt eine ganze Reihe von Nachteilen mit sich. Was läge da also näher, als das Beste aus der Elektro- und Verbrenner-Welt zu verbinden? Mitsubishi hat dies bereits 2012 getan: Mit dem Outlander Plug-in Hybrid – kurz PHEV – präsentierten sie den ersten 4×4-SUV mit dieser Antriebstechnik.

Ein PHEV ist ein Hybrid (Verbrennungs- und Elektromotor) plus mit per Stecker aufladbarem Akku. Was sind die Vor- und Nachteile eines PHEVs?

Mit einem PHEV fährt man kürzere Strecken rein elektrisch. Das schont die Umwelt – es entstehen keine Abgase und kein Lärm. Zudem schont das flotte, leise und schaltfreie Fahren die Nerven. Und noch viel mehr schont der PHEV die Finanzen – auf 100 Kilometer gerechnet kostet der Strom zwei bis drei Franken. Ein Plug-in Hybrid-Fahrzeug ist wesentlich leichter als ein vollelektrisches Auto. Vor allem aber ist er voll reisetauglich: Auf Langstrecken benötigt man keine Ladestopps und geniesst doch die Vorteile des sparsamen Antriebs. Preislich ist diese geballte Ladung an Hightech in der Regel etwas teurer als ein Modell mit Verbrennungsmotor aber immer deutlich günstiger als ein E-Auto.

Geeignet ist ein Eclipse Cross Plug-in Hybrid an und für sich für jedermann und -frau, denn man muss weder komplexe Technik bedienen noch bereitet das Laden, welches an jeder abgesicherten Haushaltsteckdose möglich ist, Mühe. Gesagt sei
aber auch: Seine ökologischen wie kostenseitigen Vorteile ausspielen kann der PHEV nur, wenn man ihn regelmässig am Strom anschliesst. Zu wessen täglichem Brot stundenlange Fahrten zählen oder wer keinerlei Lademöglichkeit hat, für den ist ein PHEV nicht ideal. So richtig Sinn macht er bei allen, die quasi das typische Schweizer Fahrprofil haben: Herr und Frau Schweizer legen im Schnitt täglich keine 37 Kilometer zurück. Wer also zum Beispiel 45 Kilometer zur Arbeit fährt und sowohl daheim wie am Arbeitsort das Fahrzeug an einer Steckdose aufladen kann, der fährt mit dem Eclipse Cross PHEV praktisch ausschliesslich elektrisch – ohne Reichweitenangst, wie sie die E-Auto-Fahrer kennen.

Drei Herzen
Ein Plug-In Hybrid Antrieb besteht aus einem Verbrennungs- sowie einem Elektromotor – bei Mitsubishi sind es wegen des permanenten Allradantriebes sogar zwei E-Motoren. Intelligente Elektronik entscheidet, wann welcher Antrieb am effi zientesten ist: nur Strom, nur Benziner oder beides. So oft wie möglich wird im Rollen oder beim Bremsen Strom zurückgewonnen, der dann in die Fahrbatterie fliesst. Soweit entspricht der Plug-in Hybrid dem «normalen» Hybrid.

Hinzu kommt aber der Clou: Im Plug-in (dt. «Steck-ein») ist der Akku grösser und lässt sich «vorladen». Während «normale» Hybride oft keine zwei Kilometer weit elektrisch gleiten können, legt der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV damit rein elektrisch bis zu 45 Kilometer zurück. Auf Wunsch lässt sich das Plug-in Hybridsystem beeinflussen. Will der Fahrer rein elektrisch fahren, wählt er den Modus «EV». Verlangt nun die Verkehrssituation, dass das Fahrzeug voll beschleunigt werden muss, aktiviert das Mitsubishi System automatisch auch den Verbrennungsmotor und dem Eclipse Cross PHEV steht ohne Verzögerung die gesamte Systemleistung zur Verfügung.

Grundsätzlich bietet ein PHEV auch beim Laden immer eine einfache Lösung: Man kann mit einer Normalen 230V Steckdose über Nacht laden. Für schnelleres Laden eine Heim-Wallbox (4 Stunden Ladezeit) installieren oder auch an Schnellladern «zapfen», wo der Akku in 25 Minuten wieder auf 80 % seiner Maximalleistung aufgeladen werden kann.

Mitsubishi Schweiz ist hier mit der Firma sun2wheel AG eine Partnerschaft eingegangen und somit kann den Kunden immer die optimale Lösung angeboten werden.

Die Erfahrung zeigt: Wer einmal PHEV gefahren ist, bleibt dabei.


MM Automobile Schweiz AG
Lischmatt 17
4624 Härkingen
Tel 043 443 61 00
callcenterweb@mitsubishicars.com
www.mitsubishi-motors.ch

Sie sind mit dem Heissluftballon…

dem Auto, dem Flugzeug, dem Zug, dem Schiff und der Pferdekutsche unterwegs gewesen… jetzt fehlt Ihnen nur noch die unvergleichliche Reise mit dem Elektromofa Mobilec. Ein einzigartiges Erlebnis, zu geniessen vom Frühling bis zum Herbst. In den verkehrsreichen Gebieten und Städten fahren unsere Kunden das Mobilec sogar im Winter!
Das Elektromofa Mobilec ist in Colombier am Neuenburgersee, im Rahmen eines vom Bundesamt für Energie geförderten Projektes, entwickelt worden. Viele Bestandteile und die Montagen werden in schweizerischen Werkstätten oder sozialen Institutionen hergestellt.

Zugelassen auf öffentlichen Strassen wie auch auf vom Autoverkehr getrennten Fahrradstreifen erreichen Sie zwischen zwei Batterieladungen bis zu 40 km Distanz mit einer Geschwindigkeit von 36 km/h.

Steigfähigkeit ca. 12%. Das im Fahrzeug eingebaute Ladegerät erlaubt das «Auftanken» an 230V-Netzdosen. Nebst dem Mofahelm ist neuerdings auch der Fahrradhelm zugelassen. Kleines gelbes Nummernschild sowie der Mofa-Ausweis oder höher sind erforderlich. Mindestalter 14 Jahre.

Probefahrten sind bei Mobilec-Verkaufsstellen und in 2013 Colombier NE oder direkt beim Kunden möglich.

Service- und Reparaturarbeiten werden beim Kunden in der ganzen Schweiz ausgeführt, daher kein mühsames Bringen zur Verkaufsstelle.

Sie können das Mobilec kaufen oder auch nur mieten!

Verbilligte Ausstellungsmodelle oder Gebrauchtfahrzeuge sind erhältlich.

Zusätzliche Information finden Sie auf www.mobilec.ch

Verkaufspreis:
Mobilec mit Lithiumbatterie und Helmkoffer: CHF 2680.00 inkl. MwSt
Flottenpreise für Verwaltungen und Betriebe auf Anfrage.


Mobilec
Rue Basse 27
2013 Colombier
Tel +41 (0)32 841 36 37
sytrel@bluewin.ch
www.mobilec.ch

Zäumen Sie Ihr Pferd auch von hinten auf?

Jeder Anlagenverantwortliche hat sich schon irgendwann mit Betriebsoptimierung auseinandergesetzt. Doch: Wie kann man Anlagen sinnvoll optimieren und was braucht es wirklich, um messbare Verbesserungen zu erzielen?

Von den 300 grössten Energieverbrauchern haben nur rund 30 % ein gezieltes Energie- Monitoring. Produktions- und Systemverständnis geht jedoch wesentlich über reine Input- / Output-Kosten hinaus. Häufig sind es verborgene Zusammenhänge, die grosse Auswirkungen zeitigen können. Was braucht es, damit Unternehmen tatsächlich so energieeffizient werden, um die Eigenkapitalrendite zu verbessern, die Liquidität zu erhöhen und die Produktionsplanung zu optimieren?

Ein Gespräch mit Mark Wunderlich Beratungsingenieur / Projektleiter

Welches sind die grundsätzlichen Erkenntnisse, die bis anhin aus dem Projekt «FaktorEnergie» und der täglichen Arbeit gewonnen werden konnten?
Die wichtigste Erkenntnis ist die, dass man erst dann echte Verbesserungen erzielen kann, wenn man das Gesamtsystem kennt und verstanden hat. Das Systemverständnis ist zentral. Verschiedene Praxisbeispiele bestätigen dies eindrücklich. Einen grossen Impact hat man dann, wenn man weiss, wo der Trigger im System liegt. Bevor man den Trigger nicht kennt, tappt man im Dunkeln. Schade ist, dass man oftmals viel guten Willen und sehr viel Geld investiert, ohne dass dies eine echte Wirkung zeigt. Um ein System zu verstehen, sollte man gezielt vorgehen und die Trigger suchen.

Wo habe ich den grössten Impact mit dem geringsten finanziellen Aufwand?
Wenn man eine technologische Erneuerung plant – auch in Unternehmen, mit wenig finanziellen Möglichkeiten – kann ich mit diesen Trigger- Punkten mit dem kleinsten Aufwand das Beste herausholen. Häufi g sind es nicht einmal die offensichtlichen Dinge, sondern eher die Verborgenen, die zuerst erkannt werden.

Wer kann vom Energie-Monitoring profitieren – wen sprecht Ihr genau an?
Wirklich stark profitieren Produktmanager und roduktionsverantwortliche, Qualitätsverantwortliche oder Leiter für technische Infrastruktur. Wenn man diese Fachkräfte gezielt unterstützt und ihnen Hilfestellungen, z. B. für die finanzielle Argumentation mitgibt, unterstützt sie das extrem.

Wie sehen diese Hilfestellungen aus?
… Anlagen im Betrieb umfassend zu bewerten, welchen Ertrag sie generieren und zu welchen Kosten. Hier herrscht völlige Intransparenz,
was eine Anlage im Betrieb wirklich kostet. Man hat beispielsweise keinen Gesamtüberblick über die Anzahl Reparaturen, Stillstandzeiten, wie oft eine Anlage aufgrund einer Reparatur abgestellt werden muss oder wie teuer Ersatzteile sind. Meine Erfahrungen zeigen, dass das Monitoring von Anlagen bisher kaum bis gar nicht betrieben wird. Wichtig ist auch die Kostenstellenstruktur. Oft gibt es für die Beschaffung einen Budgetposten, für Unterhalt und Erneuerung eine Kostenstelle. Die ist jedoch sehr unspezifisch, d. h. nicht qualifiziert. Eigentlich müsste man die Kosten einer Anlage direkt zuordnen. Passt man die Kostenstellenstruktur an, sieht man sofort, welche Anlagen teurer sind als bisher gedacht – oder es gibt welche, die man vorher nicht auf dem Radar gehabt hat, die jedoch erstaunlich günstig ausfallen. Mit einer klaren Kostenstellenstruktur sieht man die echten Aufwände. Man muss Anlagen aus reinen Effizienzgründen nicht gleich entsorgen, solange sie einen Ertrag erwirtschaften. Rein ideologische Gründe sollten gut durchdacht werden. Wichtig ist, den Mut aufzubringen, das System zu hinterfragen und herauszufinden, welche Werte bekannt sind. Das mag im ersten Moment banal erscheinen, aber darin liegt eine grosse Schwierigkeit. Häufi g steckt man tief im Prozess drin, Prozesse wurden nicht hinterfragt und eine übergeordnete Kosten / Ertrag- Betrachtung wurde nie angestellt. Anlagen werden doch schon heute überwacht.

Wieso reicht das denn nicht aus?
Aktuell herrscht in vielen Betrieben eher der End-of-Pipe-Ansatz: Ein Problem x wird an einer Stelle gelöst und ist damit erledigt. Es taucht zwar ein Neues woanders auf, betrifft aber einen anderen Verantwortungsbereich. Die Anlage ist wie ein Organismus. Etwas, was an einer Stelle gelöst ist, kann ungünstige Auswirkungen an anderer Stelle haben. Man neigt beispielsweise dazu, Teile überdimensioniert zu ersetzen, damit Reserven entstehen. Dies kann jedoch das Gegenteil bewirken und ungünstige Einflüsse auf andere Anlagenabschnitte haben. Meistens wird versucht, «das Pferd von hinten aufzuzäumen». Die Betriebsoptimierung wird vorrangig proklamiert. Beim Fokus auf diesen eigentlich letzten Schritt, ohne die anderen vorher getan zu haben, ist die Wirkung äusserst bescheiden. Betrachtet man eine Produktionsstätte oder Fabrik als Ganzes und versteht die Abhängigkeiten der einzelnen Prozesse, dann sind die Voraussetzungen geschaffen, um erstaunliche Optimierungspotenziale zu erzielen.

e’mobile by Electrosuisse
Luppmenstrasse 1
8320 Fehraltorf
Tel 044 956 14 55
e-mobile@electrosuisse.ch
www.e-mobile.ch

Interview mit Herrn Daniel Christen zum Thema «Autorecycling»

Mit welchem Ziel wurde die Stiftung Auto Recycling vor gut 20 Jahren gegründet?
Damals ging es hauptsächlich um die umweltfreundliche Verwertung der Shredderleichtfraktion, also der nichtmetallischen Rückstände, die nach dem Shreddern der Altautos übrig bleiben. Bis dahin wurde die Shredderleichtfraktion in Deponien abgelagert. Die Stiftung bewirkte, dass seit 1996 diese Restfraktion in Kehrichtverbrennungsanlagen (KVA) entsorgt wird. Die Stiftung beurteilte auch andere Technologien, aber die Mitverbrennung in KVA hat sich bewährt. Die KVA haben ihre Behandlungsprozesse weiterentwickelt, sodass heute ein Grossteil der Wertstoffe und Energie zurückgewonnen wird. Mit dem Verbrennen werden aber keine Stoffkreisläufe geschlossen.

Wie steht die Stiftung dazu?
Die Shredderleichtfraktion ist ein Gemisch aus unterschiedlichsten Stoffen, Formen und Grössen. Es ist sehr schwer zu trennen. Der Aufwand ist gross und benötigt Energie. Auch danach müsste noch ein Grossteil thermisch behandelt werden. Denn ein effektives Recycling funktioniert nur mit sortenreinen, schadstofffreien Fraktionen. Daher ist es sinnvoller, das Brennbare zuerst thermisch zu verwerten und dann die Wertstoffe zurückzugewinnen. Das wird gemacht und hier werden die Kreisläufe geschlossen.

Warum ist Recycling für die Schweiz so wichtig?
Recycling ist natürlich nicht nur in der Schweiz wichtig. Es hat bei uns allenfalls einen höheren Stellenwert, weil wir keine eigenen Primärrohstoffe haben. Und – mit Ausnahme des Metallrecyclings – kostet Recycling Geld. Kommt hinzu, dass das «billige» Deponieren von brennbaren Abfällen bei uns seit dem Jahr 2000 verboten ist.

Was sind die Hauptförderungszwecke der Stiftung heute?
Mit finanziellen Beiträgen unterstützen wir das Verwerten der Shredderleichtfraktion aus Fahrzeugen. Dadurch können wir den ganzen Abfallstrom kontrollieren. Ebenfalls sind wir bei der Schlackenaufbereitung engagiert. Es ist wichtig, dass die nach der Verbrennung übrig bleibenden Wertstoffe aus den Aschen zurückgewonnen werden. Die Stiftung arbeitet eng mit dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) im Bereich Gesetzgebung zusammen. Gerade wird die Vollzugshilfe über die Entsorgung von Altfahrzeugen aktualisiert. Für uns ist es wichtig, dass die Vorgaben an die Autoverwertung verhältnismässig sind, und dass sie dann auch durchgesetzt werden. Seit kurzem befassen wir uns intensiv mit dem Recycling von Lithium-Ionen-Batterien aus Elektro- und Hybridfahrzeugen.

Seit den 70er-Jahren gibt es sogenannte Shredderwerke auch in der Schweiz, was genau passiert dort mit dem Fahrzeug?
Die zuvor trockengelegten Fahrzeuge werden über ein Zuführband in den Shredder geführt. Der Shredder ist eine grosse Trommel mit Schlaghämmern, die ein Fahrzeug sogar samt Motor und Getriebe innert Sekunden in faustgrosse Stücke zertrümmern. Mit nachgeschalteter Sortiertechnik werden Eisen und Stahl sowie Nichteisenmetalle wie Aluminium und Kupfer aussortiert. Übrig bleiben eine Shredderleicht- und -schwerfraktion, die Kunststoffe, Gummi, Glas, Holzfasern, Dreck und Spuren von Restmetallen enthalten.

Was passiert mit dem Eisen- und Nichteisenschrott, kann dieser weiterverwertet werden?
Die Stahlwerke – unter anderem die beiden Schweizer Betriebe Stahl Gerlafingen und Swiss Steel – kaufen den Shredderschrott und produzieren daraus neuen Stahl. Shredderschrott ist ein hochwertiger Sekundärrohstoff. Swiss Steel liefert ihre Produkte grösstenteils an Automobilhersteller, womit der Stoffkreislauf geschlossen ist. Nichteisenmetalle wie Aluminium und Kupfer werden in entsprechenden Hüttenwerken ebenfalls wieder eingeschmolzen. Metalle können beliebig oft ohne grosse Verluste geschmolzen werden.

Wie wird aus nichtmetallischen Shredderrückständen Energie gewonnen?
Kehrichtverbrennungsanlagen verbrennen die Shredderleichtfraktion zusammen mit dem Hausmüll. Die dabei entstehende Wärme wird verstromt oder als Fernwärme genutzt. Wir haben berechnet, dass in der Schweiz mit der jährlichen Energie aus automobilen Abfällen über 7000 Haushalte mit Strom versorgt werden.

Über 70 Autoverwerter gibt es in der Schweiz, welche Stationen durchläuft das Fahrzeug dabei und welche Teile können noch verwertet werden?
Zuerst erfolgt die Trockenlegung mit der Entnahme der Flüssigkeiten und Öle sowie der Demontage der Reifen und Batterie. Das meiste wird ebenfalls thermisch verwertet, vielfach in Zementwerken, die einen grossen Bedarf an alternativen Brennstoffen haben. Der Autoverwerter lebt jedoch vom Verkauf der Ersatzteile. Soweit möglich sind sie geprüft, und es gibt eine Garantie. Gefragt sind vor allem Karosserieteile, Scheinwerfer, Stossfänger, aber auch ganze Motoren, Anlasser, Alternatoren, Getriebe und natürlich auch elektronische Bauteile.

Ist es richtig, dass vor allem bei Unfallwagen brauchbare Teile wieder zum Verkauf angeboten werden können?
Da ist natürlich so. Je neuer das Fahrzeug, desto grösser wird die Nachfrage nach Teilen sein. Es hängt natürlich auch davon ab, wie viele Fahrzeuge eines Typs in Verkehr stehen. Versicherungen führen online Auktionsplattformen, auf denen Unfallfahrzeuge angeboten und verkauft werden.

Mit Zunahme der E-Mobilität entstehen neue Entsorgungsthematiken, wo sehen Sie hier die Problematik?
Wir beschäftigen uns intensiv mit den Lithium- Ionen-Batterien aus Elektro- und Hybridfahrzeugen. Wir haben es hier mit Hochspannungssystemen zu tun und da kann nicht mehr einfach herumgeschraubt werden. Es braucht Fachwissen und die entsprechenden Werkzeuge. Die Batterien enthalten wertvolle Stoffe wie Kobalt, Nickel, Mangan und Lithium, die aus den Altbatterien zurückgewonnen werden müssen. In der Zwischenzeit kann durchaus eine Zweitnutzung im stationären Bereich sinnvoll sein. Viele Fragen sind noch offen. Allerdings ist heute der Rücklauf noch sehr gering.

Wo sind die Unterschiede zum Recycling herkömmlicher Fahrzeuge?
Elektrofahrzeuge haben weniger Teile, dafür mehr wertvolle Materialien, besonders Kupfer. Die Antriebsbatterie ist separat zu behandeln. Man ist daran, einen Recyclingkreislauf aufzubauen.

Können Sie in ein paar Zeilen erklären, was hinter dem Begriff «Schlackenaufbereitung» steht?
Wie zu Hause im Cheminée bildet sich auch bei der Kehrichtverbrennung eine Asche oder eben Schlacke. Alles Nichtbrennbare landet darin, also auch Restmetalle. Seit den letzten Jahren wird versucht, möglichst viele dieser wertvollen Metalle auszusortieren. Diese können einen Anteil von 5 bis 15 Prozent der Schlacke ausmachen. Man findet gar Gold und Silber, aber der grösste Teil sind Eisen und Stahl. Bei der Kehrichtverwertungsanlage in Hinwil steht die innovativste und modernste Schlackenaufbereitungsanlage.

Wie viele Fahrzeuge werden jedes Jahr recycelt?
In den letzten Jahren sind die in der Schweiz verwerteten Fahrzeuge auf 76 000 zurückgegangen. Der Grund ist der zunehmende Export von älteren Occasionsfahrzeugen. Diese fehlen dann bei der Verwertung. Occasiossfahrzeuge sind ein frei handelbares Gut. Solange damit keine billige Entsorgung beabsichtigt ist, ist dagegen nichts einzuwenden.

Was geschieht mit Fahrzeugen, die eigentlich noch in einem guten Zustand sind?
Ältere Fahrzeuge sind in der Schweiz nicht sehr gefragt. Dafür umso mehr im Ausland, weil die meisten noch in einem guten Zustand sind. Vielfach lohnt sich in der Schweiz der Aufwand für die Motorfahrzeugkontrolle nicht mehr, weshalb sie verkauft werden.

Sie sind der Geschäftsführer der Stiftung Auto Recycling, wie kam es zu Ihrer Faszination für das Thema «Recycling»?
Es ist ja nicht unbedingt ein Thema, das man von Beginn an sucht. Aber wenn man sich näher damit befasst, sieht man die Vielfältigkeit. Man muss Bescheid wissen über Rohstoffe, Aufbereitungstechnologien, Märkte und nicht zuletzt über Gesetze. Andererseits darf man das Machbare, das heisst die Verbindung von Ökonomie und Ökologie, nicht aus den Augen verlieren. Durch meine Funktion komme ich mit vielen spannenden Personen von Behörden, Recyclingunternehmen, Instituten, Verbänden, Herstellern und auch Banken zusammen.

Haben Sie ein aktuelles Projekt, welches Sie an dieser Stelle gerne erwähnen möchten?
Wie bereits gesagt, ist zurzeit die Organisation des Batterierecyclings ein zentrales Thema. Es wird interessant sein zu sehen, in welche Richtung das Ganze gehen wird. Teilweise wird es darauf ankommen, welche Wege die Autohersteller verfolgen werden. Auf jeden Fall ist absehbar, dass Antriebsbatterien ein zweites Leben haben werden. Entweder nach einer Aufbereitung wieder in Fahrzeugen oder im stationären Speicherbereich. Irgendwann werden sie jedoch zur Verwertung kommen. Und dann ist es wichtig, die Rohstoffe zurückzuholen und so den Stoffkreislauf zu schliessen.

Vielen Dank für das Interview.


Gegründet wurde die Stiftung Auto Recycling Schweiz 1992 von den offiziellen Automobilimporteuren mit dem Zweck, die Verwertung von Motorfahrzeugen sicherzustellen und zu fördern.

Anzahl Mitarbeiter: 2

Spezieller Firmenslogan: AutoverWERTung ist WERTvoll

Stiftung Auto Recycling Schweiz
Postfach 47
3000 Bern
Tel 031 302 36 24
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www.stiftung-autorecycling.ch